萝卜快跑(萝卜快跑运营范围)
网约车,开不下去了。
根据广州市交通运输局最新统计,从去年 12 月到今年 5 月,网约车日均订单量则从 14.21 单下降至 12.22 单萝卜快跑,日均营收从 343.34 元降至 311.63 元。
这意味着,一些网约车司机即便是「整月无休」,每天工作 10 小时以上,在未扣除用车成本的情况下,月收入也不超过 1 万元,除去每月租车及用车成本后,纯收入基本在 6000 元-7000 元之间。
背后的原因很简单,分蛋糕的人变多了——全国多地发布网约车行业风险预警,公开提醒慎入网约车行业。
交通运输部数据显示,截至 2024 年 4 月 30 日,全国共有网约车驾驶员 696.4 万人。如果算上流动出租车,这个数字更是来到了近千万。
在网约车运力过剩、运价下调等多重因素的影响下,网约车司机们要么接受低价订单,要么无单可接。
坏消息接踵而至,一些入行还没半年的师傅们发现,自己非但在和同行竞争,同时也在和自动驾驶赛跑。
7 月 10 日,百度旗下的无人驾驶车「萝卜快跑」上了微博热搜,有网友表示,1000 辆「萝卜快跑」已经在武汉大面积铺开,抢走了不少网约车的单子。受影响更大的是巡游出租车,上个月,武汉还有大量出租车司机发出强烈抗议,称无人车不应「满大街接单」,「让底层人吃不饱」。
虽然事发武汉,但全国各地的网约车师傅们都想知道,在自动驾驶全面铺开之前,自己还能跑多远。
萝卜快跑,跑得如何?
事实上,「1000 辆萝卜快跑满大街接单」实属以讹传讹。
武汉市交通运输局相关负责人表示,「武汉市 (出租) 汽车行业比较稳定,网上谣言比较多」。据其介绍,「萝卜快跑」已在武汉投放 400 多辆无人驾驶汽车,并非网传的 1000 辆,不至于抢了网约车和出租车司机的饭碗。
但从体验来看,萝卜快跑的乘坐体验,确实大幅领先网约车和出租车。
首先,萝卜快跑不会拒载,有一单算一单,让你不至于在半夜出机场时陷入无车可坐的境地。其次,萝卜快跑的常用的车型是红旗 E-HS3,其后排比不少平台的特惠快车都要舒服,同时还要更便宜。
更重要的是,萝卜快跑为你排除了一切人为因素,包括但不限于某些司机带来的酸臭味和烟味、风琴脚或急刹车致使的晕车,以及夏天能否开空调之类的任何扯皮。
不挑单、不拒载,更靠谱的自动出行黑科技。
——萝卜出行写在 App 上的一句广告语,很好地总结了它在体验上的优点。
目前,用户只需要下载萝卜快跑 App 或是在微信上打开萝卜快跑小程序就可以打车,等车辆到达后,在后窗的一块屏幕上输入手机号码后四位数字即可解锁车门,十分便捷。需要指明的是,乘客只能坐在后排,前后排中间会有一块透明隔档,防止后排乘客强制把无人驾驶变成「有人驾驶」。
另一方面,萝卜快跑的运营时间和运营范围与以往相比也有了不小的进步。
今年 3 月,萝卜快跑正式在武汉部分区域实现了自动驾驶出行服务时间的拓展,提供 7*24 小时的不间断服务,甚至还在一段时间内为女性用户推出了夜间优先接单权益。
从运营范围来看,如今,萝卜快跑在武汉的运营范围已经达到了 3000 平方公里,基本覆盖了硚口区、汉阳区、武昌区、洪山区这些核心城区,大部分郊区也都有覆盖。
对于萝卜快跑,一位来自武汉的网友写出了这样一番评论:
喧嚣的街头,无人的车内,熟悉的歌曲和窗外划过的景,有一种现实与科幻不断转换的虚幻感,只有真正体验过才能明白。
车辆驾驶技术本身没有问题,全程丝滑,极少有急刹可以接受。目前的发展,受限的可能不是技术,而是政策和环境。
照这么说,萝卜快跑这样的无人驾驶车就没有缺点了吗?倒也未必。
爱范儿此前也在广州市黄埔区体验过萝卜快跑,和网约车与出租车不同,萝卜快跑不允许乘客在任意位置上下车,而是需要乘客行至特定的停靠点。如果你在一个商场的西门出来,恰好停靠点位于商场的东边,那么你还是需要绕过一整栋大楼才能上车。
「当价格和特惠快车越来越接近,却需要绕行或者远距离下车步行,乘坐的欲望会逐渐下降。」上述武汉网友也提到了这个问题。
另一方面,囿于无人驾驶车的性能,其在通过路口、窄路等复杂道路场景的效率还稍显不足,正因如此,有不少武汉人将萝卜快跑的无人驾驶车称作「苕萝卜」。
在武汉和湖北地区的方言里,「苕」是红薯的别称,也可以表示愚蠢和弱智的意思,可做名词,也可做形容词。
不久前,武汉市的城市留言板上就出现了不少关于萝卜快跑的投诉,主要投诉萝卜快跑的无人驾驶车车速慢,以及无故停车。不仅是城市留言板,在小红书和微博等社交网络上,也能搜索到关于武汉市区「苕萝卜」的吐槽。
萝卜快跑喊冤之后,不少武汉本地媒体也参与了萝卜快跑无人驾驶汽车的实际体验,看一看投诉情况是否属实。比如湖北卫视旗下的长江云新闻就体验了一下,做出了如下结论:
萝卜快跑像是一个刚刚拿驾照上路的新手司机,偶尔在红绿灯刹车、起步时略显「生涩」,其智驾系统还有较大提升空间。
《每日经济新闻》等媒体的实际体验得出的结论也差不多,也就是说,萝卜快跑的无人驾驶汽车车技一般,车速慢,但还是遵守交规的,绝不会实线变道,遇行人也会礼让。
并且萝卜快跑的客服也解释了萝卜快跑会「无故停车」的原因:按照自动驾驶技术来说,没有障碍物的时候,汽车不会无故停车,如果汽车停车,那肯定是遇到了障碍物,然后按照交规停靠。
所以,萝卜快跑为什么选择了道路环境更为复杂的武汉?这应该是很多武汉出租车司机想问的问题,
武汉,这块难啃的「面包」
萝卜快跑选择武汉,自然有它的道理。
在一些社交平台上,湖北被称为「中部显眼包」,与江西「中部聚(巨)能环」相对。这是因为各种以省份为单位的统计当中,湖北省经常能混进靠前位置但得不了第一,把周边的中部省份甩开,常规的比如 GDP 水平,985 和 211 高校数量,三甲医院数量等等,不太常见的数据比如大闸蟹产量,LPL 选手数,卷烟产量,充电桩数量等等。
但有几个数据,湖北可谓是遥遥领先,一是小龙虾产量,然后是交通事故数,每 10 万人交通事故率和车祸受伤人数这三个维度的数据。
以 2022 年为例,每 10 万人交通事故率,湖北以 51.08 起的数据,大幅领先全国 18.16 起,几乎是全国水平的 3 倍,在车祸伤亡人数上,湖北省(2022 年常住人口 5844 万)以 39679 人的数据领先人口近亿的人口大省河南(2022 年常住人口 9872 万),而常住人口在 2500 万规模,机动车数量也很多的上海市,在同年的车祸伤亡人数为 1496 人,反映当地比较遵守交通规则,注意交通安全。
前一段时间还有一个帖子,充分显示出了湖北和上海交通状况的激烈碰撞,一位自认为开车很规矩的武汉人,在上海开了 3 天车,喜提扣 28 分罚款 3000 多元。诸如「变道不打灯,实线变道,不礼让行人和左转不让直行」等习惯在武汉本地交通极为常见。
可以说,攻克了武汉,就离拿下全国不远了。
数据显示,截至 2023 年底,武汉市累计开放测试道路里程已突破 3378.73 公里,覆盖武汉 12 个行政区,超越美国菲尼克斯和旧金山,成为全球最大的自动驾驶出行服务区之一。
具体到萝卜快跑,截至 2024 年一季度,萝卜快跑全国累计向公众提供乘车服务 600 万次,其中武汉全无人驾驶订单比例已超 55%,并在 4 月份继续上升至 70%,预计未来几个季度将快速上升至 100%。
萝卜快跑还在上周 WAIC 2024 期间表示,将在今年实现武汉全城覆盖,并计划投入 1000 辆新一代量产无人车在武汉实现 7*24 小时的全无人运营。
尽管从目前的占比来看,武汉常态化运营的无人驾驶车并不算多,但长远来看,势必会对武汉,乃至全国范围内的网约车和出租车市场造成较为严重的冲击。
武汉的网约车和出租车,是一个从业人员多、劳动力市场饱的行业,根据人民网 2023 年 11 月的报道萝卜快跑,湖北省武汉市聚集了 37 家网约车平台企业、59 家加盟合作企业和 2.4 万名网约车司机。而根据武汉市出租汽车信息化综合管理平台的统计,2021 年武汉就拥有了 1.7 万台出租车、3 万余名出租车师傅。
除了就业,网友们还很关心另一个话题。
7 月 7 日下午,一辆萝卜快跑无人驾驶车在街头与行人相撞,该事故发生于汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口,行人闯了红灯,而无人车刚好在交通信号灯变绿后启动。好在当时车速慢,行人无明显外伤。
这虽是一起小事故,但也引出了一个亟待解决的问题:无人驾驶车应该如何定责。目前,我国还没有建立一套完善的全国性法规,只有地方规定。
2022 年,深圳市第七届人民代表大会常务委员会通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,这是中国首个无人驾驶汽车法规,并于 2022 年 8 月 1 日起实施。北京、武汉等地也陆续出台了相关的征求意见稿。
其中对于定责,基本遵循了有司机找司机,没司机找运营方的思路。
以《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》为例:自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的,由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定。车内有驾驶人的,依法对驾驶人进行处理;车内无驾驶人的,对车辆所有人、管理人进行处理。
然而,交通事故认定本身就是一件很复杂的事情,这需要更多的判例积累和广泛的讨论,并最终带来立法的完善。
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